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On pourrait parler de contre-productivité différée, c’est-à-dire d’un usage qui n’est pas empêché immédiatement, mais plus tard, une fois qu’il aura été réalisé en masse et que ses conséquences se font sentir.

L’industrialisation des transports consiste en la transformation d’une variété de manières de se déplacer, inscrites dans des contextes locaux et riches de sens, en un petit nombre de moyens de transport standards qui constituent des commodités. À mesure que sont abandonnés les usages vernaculaires au profit des usages modernes, les personnes dépendent de plus en plus du système industriel de transport, par dévalorisation du vernaculaire, du qualitatif et de l’auto-produit, mais aussi par la perte des compétences et des conditions de possibilité d’une production autonome.

Comment les critiques de la mobilité envisageaient-ils des alternatives à cette dynamique d’écrasement de l’individu par le système industriel ? Tout d’abord, ils proposaient des mobilités autonomes, reposant sur les efforts de l’individu. La marche et l’usage du vélo sont deux manières de développer ses capacités de se déplacer. Dans le contexte actuel, il s’agit des moyens de se déplacer qui limitent le plus à la fois les contaminations possibles et la contre-productivité inhérente aux modes rapides.

Confinés, nombreux sont les citadins qui ne peuvent plus se déplacer. Toutefois, ils continuent de faire se déplacer d’autres individus et des marchandises, parce que nous sommes pour la plupart totalement dépendants des réseaux de transport, afin d’acquérir les commodités nécessaires à notre vie quotidienne. Ce besoin de commodités met en danger ceux qui transportent les marchandises, qui sont ceux qui doivent nous les livrer, mais aussi nous-mêmes, puisque le risque de transmission existe à chaque interaction. De ce fait, ce n’est pas seulement la mobilité des individus qui pose problème, mais aussi le transport des commodités.

La folie de la modernité s’exprime bien là, dans cette « loi » : tout usage massif d’un mode de déplacement rapide tend à rendre impossible son usage, mais aussi les autres manières de se déplacer. Toute accélération du rythme d’un usage dépassant un certain seuil tend à créer de la paralysie. Or, les vitesses de déplacement ont beaucoup augmenté, tout comme l’usage des moyens de transport longue distance comme l’avion. Ainsi, parvenus à un développement tentaculaire, nos réseaux de transport sont devenus nos filets, comme l’origine du terme (« réseau » vient du latin retis, filet) aurait dû nous le rappeler.

L’ascèse volontaire, le choix de ne pas agir, est une forme de liberté, qu’il s’agisse de refuser d’utiliser la voiture ou de s’auto-confiner, tandis qu’être réduit à l’impuissance par le système industriel est plus proche de la servitude.

À mesure que le système industriel étend ses mailles, l’individu est de plus en plus dépendant et impuissant. Il est bloqué par les bouchons, les files d’attente. Se déplacer est devenu dangereux ou impossible, mais seul ou en famille et sans déplacement, il est dépourvu des moyens d’assurer sa subsistance. L’immobilité maximale qui devrait permettre de lutter contre la pandémie est donc largement hors d’atteinte, par l’incapacité de l’individu, d’un groupe d’amis, d’une famille ou d’une commune, à assurer une auto-production suffisante.

D’ailleurs, moins appréciés par les usagers que les manières plus individuelles de se déplacer, quelle collectivité publique aura encore les moyens de ces infrastructures de luxe, avec l’endettement gigantesque résultant de la pandémie actuelle ? Quant à la voiture, tout le monde sait déjà qu’elle est le symbole même de la contre-productivité, par la congestion, l’usage du pétrole et la diminution de l’activité physique de ses usagers.

Cela signifie aussi que les mégalopoles sont trop grandes. Elles rendent l’individu dépendant des commodités, réduisent ses capacités d’autoproduction, multiplient les distances entre les lieux de vie, rendent le confinement moins supportable par leur absence d’espaces pour « respirer ». Elles sont aussi le lieu historique du bouchon, comme on le raconte à propos de la Rome antique où Jules César fut contraint d’interdire les véhicules entre six heures et seize heures pour éviter la paralysie de la ville.

Les villes de taille « moyenne » du type de Salzbourg des années 1960, vantée par Kohr, représentent un autre modèle. Elles comportent toutes les aménités de la ville, peuvent reposer sur la campagne environnante pour être approvisionnée et pour les loisirs – plus accessibles tant pour les riches et que pour les pauvres –, ont la taille nécessaire pour offrir une université ou un opéra. Il s’agit des mêmes villes dans lesquels les habitants sont d’ores et déjà les moins dispendieux en dioxyde de carbone

La crise actuelle n’est pas le résultat d’un accident ou d’un système de transport qui serait trop chaotique et dont les effets seraient surprenants et imprévisibles. C’est l’ordre de sa diffusion généralisée qui rend possible la congestion et la paralysie, selon les voies de circulation et les vitesses élevées des moyens de transport.