Port competition modeling including maritime, port, and hinterland characteristics - Ma... - 0 views
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Container transport has grown very rapidly worldwide and in the coming decades also a substantial, above average, growth is foreseen in this type of freight transport. Container transport is also one of the least captive cargo types, and ports and governments are responding to this with large investments to improve the market share of their port in this competitive market. The purpose of this paper is to present a new port forecasting approach that models port competition explicitly. The model follows a logistic chain approach and is designed to calculate the impacts of a wide range of policy measures (e.g. infrastructure, pricing) in the port itself, its maritime access and its hinterland connections. The functioning of the model is demonstrated for the ports of Antwerp, Rotterdam, Bremen and Hamburg.
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Ihering Alcoforado on 13 May 10Pode-se admitir hoje que associação dos portos com o desenvolvimento regional é uma das nossas heranças colonial, quando cada uma das provincias (maritimas), a exemplo de Paraiba, Pernanbuco, Alagoas, Bahia escova sua produção por meio dos seus sistemas de transporte provincial (ferrovia e porto). Hoje a associação é, pelo menos para determinados tipos de cargas, insustentável, isto porque o transporte conteinerizado (container transport) que cresce acima da média revela-se "um dos tipos de carga menos cativo" estimulando a concorrência portuária, ou seja, a ampliação ou redução dos hinterland portuarios, a partir da adoção de um conjunto de medidas políticas portuárias focada na facilitação do acesso ao transporte maritimo a ao seu interland. Este artigo apresenta um modelo que toma como referencia a cadeia logística para calcular o impacto das politicas que visam facilitar (e reduzir os custos) da conexão dos portos com as embarcações e com seu hinteland. O resultado pode ser considerado um subsidio ao formulador de uma estratégia portuária, chamando atenção que a competitividade de um porto não se reduz a suas tarifas aparentes (o custo do serviço portuário), mas a custo real no qual se incorpora as tarifas, mas o custo indireto expresso, de um lado na conexão com seu hinterland (bacia de cargas) e, do outro lado, nos custos de de armazenamento diretos (as despesas do armaazenamento no sentido estrito) e indiretos (os custos do capital imobilizado nas mercadorias armazenadas.
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Pode-se admitir hoje que a associação dos portos com o desenvolvimento regional é uma das nossas heranças colonial, quando cada uma das provincias (maritimas), a exemplo de Paraiba, Pernanbuco, Alagoas, Bahia escova sua produção por meio dos seus sistemas de transporte provincial (ferrovia e porto).Hoje a associação é, pelo menos para determinados tipos de cargas, insustentável, isto porque o transporte conteinerizado (container transport) que cresce acima da média revela-se "um dos tipos de carga menos cativo" estimulando a concorrência portuária, ou seja, a ampliação ou redução dos hinterland portuarios, a partir da adoção de um conjunto de medidas políticas portuárias focada na facilitação do acesso ao transporte maritimo a ao seu interland. Este artigo apresenta um modelo que toma como referencia a cadeia logística para calcular o impacto das politicas que visam facilitar (e reduzir os custos) da conexão dos portos com as embarcações e com seu hinteland.O resultado pode ser considerado um subsidio ao formulador de uma estratégia portuária, chamando atenção que a competitividade de um porto não se reduz a suas tarifas aparentes (o custo do serviço portuário), mas a custo real no qual se incorpora as tarifas, mas o custo indireto expresso, de um lado na conexão com seu hinterland (bacia de cargas) e, do outro lado, nos custos de de armazenamento diretos (as despesas do armaazenamento no sentido estrito) e indiretos (os custos do capital imobilizado nas mercadorias armazenadas.
