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"Sylvain collecte, recharge et redéploie une douzaine d'engins électriques par soir. Un job d'appoint physique et parfois périlleux. Reportage. Un soir de février, dans le quartier de la Gare de Lyon (Paris, XIIe). Juché sur sa gyroroue, Sylvain* s'élance à 45 km/h sur l'avenue Daumesnil. Portable en main, il vient de géolocaliser sur l'application Lime une trottinette électrique avec moins de 75 % de batterie. Pas de chance, une fois arrivé sur place, elle est introuvable. « Quelqu'un a dû la prendre juste avant moi… ça se joue souvent à quelques minutes », observe Sylvain. A la vitesse de l'éclair, il longe un mur et tombe enfin sur la trottinette recherchée. Il scanne le code de la machine avec son smartphone puis la transporte en la faisant rouler à ses côtés. Depuis le mois d'octobre, ce trentenaire parisien travaille comme « juicer ». Ce mot anglais (« juice » est synonyme d'électricité) désigne ceux qui collectent les trottinettes électriques en libre-service pour les recharger à leur domicile, avant de les redéployer au petit matin. "

"« Les Autos du cœur » pour sauver un emploi Née en Indre-et-Loire, l'association « Les Autos du cœur » permet à des personnes modestes d'acquérir un véhicule ancien pour aller travailler. Depuis sa création, l'association a remis en état 10 000 voitures, après une réparation et une révision effectuée par des professionnels. Une participation est demandée au bénéficiaire du véhicule passé au contrôle technique. Cette contribution est calculée selon les capacités financières de chacun et est très souvent réalisée sur la base d'un microcrédit ou grâce à une aide des collectivités. L'association possède 22 antennes en France, principalement animées par des bénévoles. En savoir plus : http://clweb01.hosteur.com/~lesautosducoeur.fr/site/   Un covoiturage solidaire pour les seniors, dans la Vienne"

"Chaque été, bondés, les transports en commun nippons se transforment en étuves aux heures de pointe. Mais est-ce une fatalité ? Pourquoi les employés sont-ils incapables d'adapter leurs horaires de travail pour voyager dans de meilleures conditions ?"

"C'est une des start-up les plus prometteuses de l'écosystème toulousain. Ze-Watt qui installe les infrastructures de recharge de véhicules électriques sur le lieu de travail (bornes) vient de franchir un cap important dans son développement. "

"Malgré une activité en baisse et des risques de contamination par le SARS-CoV-2, les livreurs à vélo continuent de transporters courses et repas. Mis à part quelques sans-abri, on ne voit plus qu'eux dans l'espace public. Vidées par l'épidémie de Covid-19, les rues semblent presque leur être offertes. Sur leurs vélos, ils descendent les boulevards ou patientent dans l'attente d'une commande. Leur sac à dos isotherme siglé annonce qu'ils roulent pour Uber Eats, Deliveroo, Stuart ou Frichti. Ils livrent repas et courses à ceux qui n'osent, ne veulent, ne peuvent ou ne doivent plus sortir. « Si je tombe malade, c'est la volonté de Dieu. » Charly se veut philosophe. Cet Ivoirien de 25 ans est coursier pour la plate-forme Stuart, filiale de La Poste, et il n'a pas peur d'attraper le virus. Au début du confinement, il avait pourtant décidé de rester chez lui, dans l'appartement qu'il occupe avec son père, agent de sûreté et toujours en activité. Puis des amis livreurs lui ont dit : « C'est bon, tu peux venir. » Et Charly a pensé : « Puisque d'autres travaillent, pourquoi pas moi ? » Au bout de deux semaines, il est donc reparti arpenter Paris et sa banlieue."

"Si le projet DM1TL ci-dessus se pense tout à la fois comme un tiers-lieux mobile et un lieu de travail, alors comment je regarde les engins ci-dessous ?  Comme des camions ? Comme des bureaux ? Comme des micro-usines ? "

"92 minutes par jour, c'est le temps moyen passé en Île-de-France à se déplacer, selon la dernière enquête de l'IAU. Cette durée a augmenté d'un bon quart d'heure depuis les années 80. Les activités privées ont pris le pas sur le travail et contribuent à expliquer cette tendance. Pour les actifs, le temps de trajet lié aux déplacements professionnels continue d'augmenter."

"Un quart des Français estiment avoir des difficultés à rejoindre leur lieu de travail, selon une étude du Commissariat général au développement durable de 2010. Ne pas pouvoir sortir aisément de son lieu de résidence limite drastiquement la qualité de vie : trouver un emploi, éduquer les enfants, se divertir, se cultiver, se soigner… La capacité de se déplacer conditionne l'insertion de l'individu dans la société et constitue à ce titre un sujet majeur du débat public. Elle est un facteur clé d'intégration et le transport public joue un rôle essentiel dans l'intégration sociale et territoriale. 40 % des Français n'ont pas aujourd'hui d'accès aux transports en commun Or, 40 % des Français n'ont pas aujourd'hui d'accès aux transports en commun et, selon les régions, 10 à 20 % de la population ne quittent pas son domicile un jour donné de la semaine. Dans certaines zones peu denses notamment, souvent dans la grande périphérie des métropoles et dans l'espace rural, les solutions ont été particulièrement difficiles à mettre en place dans le pa"

"Il s'agirait de trouver un autre mode de vie en société, tout comme d'autres modalités pour travailler, se déplacer, consommer, fondées sur l'équilibre d'une part entre vie professionnelle et vie sociale et familiale, et d'autre part entre vitesse et lenteur. "

"On peut d'ailleurs se demander si ces faiblesses sont perçues comme telles par les pouvoirs publics. Ne continuent-ils pas à voir dans des marchés de l'emploi de plus en plus étendus non seulement un moyen de stimuler la croissance et la productivité (ce qui est exact), mais LE moyen principal ? Le Grand Paris Express n'exprime-t-il pas ce rêve de pouvoir s'installer où l'on veut, de travailler où l'on veut, avec la garantie qu'il y aura toujours un système de transport confortable et peu onéreux pour joindre ces deux lieux ? Dit autrement, un message sur l'énergie devenu classique (« la meilleure énergie est celle que l'on ne consomme pas ») n'a pas de traduction en termes de mobilité. "

"Cette anonymisation s'accompagne également de leur éclatement géographique. Technicien de ménage, artisan, réparateur, technicien de maintenance, etc., peuvent travailler sur plusieurs sites quelques heures par jour. Un technicien de ménage peut enchaîner jusqu'à six sites différents au cours d'une même journée."

En effet, en bons chiens errants, nous marquons notre territoire sous forme de moniker, c'est une pratique ancienne pratiquée aux états unis par les cheminots qui s'ennuyaient au travail, puis par les hobos qui n'arrivaient pas à en trouver, et laissaient des messages codés à l'entrée des villes pour les prochains arrivants. En Europe et Europe de l'est, écrire sur les wagons était un moyen pour les syndicats de faire passer leurs messages politiques. Pour nous les « monikers » occupent un grande place dans notre pratique, dans un premier temps pour l'amour du geste ! (La craie grasse blanche sur ces grandes surfaces rouillées, il faut avouer que c'est vraiment un kiff en soi).

"Parcours, repérages et expérimentation avec les « mobiles » menés en Normandie, carrefour de deux grands projets de métropolisation (ville de Rouen et le Grand Paris) mais aussi dans d'autre espaces de l'Europe de l'ouest. Les articles relatifs aux territoires sur lesquels la caravane Makhnovtchina s'est arrêtée plus longuement sont accessibles sous les onglets des villes. ♦ Un camion, bientôt un cinéma ! Par Misia Forlen, vendredi 20 novembre 2015 , Western :: #283 Le camion cinéma MKN-VAN est un des outils mis en place par Echelle inconnue pour poursuivre son travail de recherches et de créations sur le projet Makhnovtchina, la ville mobile. En cours de transformation au lycée professionnel Augustin Boismard, ce camion parcourra ensuite les routes normandes, et au-delà, pour diffuser les films que nous réalisons avec des personnes habitant de manière mobile et légère. La matière récoltée à un endroit sera diffusée dans un autre. Ainsi, dans les rails du train-cinéma de Medvedkine, le camion-cinéma MKN-VAN aura pour objectif de rapprocher des situations de mobilité les unes des autres. "

"en 2014, Google a inventé le papier tue-mouches pour être humain. Un produit d'une extraordinaire complexité, breveté depuis hier par le gouvernement américain. L'idée de départ, soumise à brevet en 2014, est si évidente qu'elle frôle l'indécence : bien que les Google Cars, totalement autonomes, soient extraordinairement fiables - 11 accidents mineurs en 6 ans et 2,7 millions de kilomètres, de quoi exiger le bonus du siècle à son assureur-, le risque de percuter un piéton existera toujours. Comment, dans ce cas, minimiser au maximum le risque de collision mortelle ? « Attendez », s'est alors exclamé l'un des brillantissimes cerveaux de la firme - ou son enfant, présent on ne sait trop pourquoi à la réunion de travail -, « et si on couvrait le capot de la voiture d'une couche d'adhésif hyper-puissant ? Comme ça, quand elle percutera un cycliste ou un piéton, il y restera collé plutôt que de lui passer par-dessus ! »"

"1° le marché du sandwich qui progresse de + 10% l'an ( 9,6 milliards de francs de CA en 1999 ). Il se vend tous les jours un million et demi de sandwichs en France. Tout le monde veut profiter de cette croissance du marché du sandwich. Les moyennes surfaces de type Monoprix& Prisunic ont développé des linéaires entiers de produit à consommer immédiatement, suivant en cela ce que faisait depuis longtemps une enseigne comme Mark's and Spencer. Et les grandes surfaces suivent le mouvement dans toute l'Europe, en développant les rayons traiteurs et plats préparés, marché qui a crû de + 20% en 2001. Aux Etats-Unis, on parle de "home meal replacement" pour définir cette nouvelle offre qui fait une concurrence directe aux restaurants. 2° la distribution automatique: + 10% l'an, elle aussi ( 7,9 milliards de francs de CA en 2000 ). Déjà 40 % des français la pratiquent sur leurs lieux de passage et 31 % à leur lieu de travail et, un récent sondage révélait qu'une nette majorité en voulait davantage. Il faut dire que sur ce créneau, la France compte un certain retard, puisque l'on ne compte que 17 machines pour 1 000 habitants, contre 30 pour 1 000 habitants au Japon. Plus perfectionnées et intelligentes, les nouvelles générations de machines proposent aussi bien des salades que des plats préparés chauds, comme du cassoulet, du poulet au curry ou des pizzas, le tout avec couverts et serviette. 3° Les produits de snacking ( plus de 5% des nouveaux produits lancés chaque année sur le marché français sont consacrés aux nouvelles formes de grignotages ). Du yaourt « Zap » de Yoplait au « Pack » de McDonald's, en passant par la bouteille de Vittel dotée d'un bouchon "sport", les nouveaux sachets sticks de Nescafé ou la charcuterie prédécoupée en sachets individuels , les industriels multiplient les versions nomades de leurs produits. Début 1999, la marque Justin Bridou a ainsi lancé une nouveau saucisson prédécoupé avec le slogan p

"La désynchronisation des rythmes de vie et de travail, le développement des pratiques nomades induisent de nouvelles habitudes de consommation en dehors de lieux dédiés à cet usage. En créant les premiers centres commerciaux de gare en France, Altarea Cogedim imagine et réalise une offre nouvelle et adaptée sur des lieux de transit. Le projet Cœur d'Orly au pied de l'aéroport d'Orly. "

"Les aménageurs, les élus, les urbanistes, les architectes, les constructeurs automobiles ont-ils vraiment compris que la voiture autonome allait tout changer ? Ont-il compris que la voiture autonome n'allait pas seulement changer la voiture, mais la façon de penser l'habiter, la façon de penser le travail, la façon de penser les loisirs, et donc nos modes de vie et nos villes ? Ont-ils compris qu'il fallait, dès aujourd'hui, réfléchir aux mutations urbaines que la voiture autonome va entraîner ? Et se donnent-il les moyens d'y réfléchir et surtout d'agir ? On peut en douter notamment quand on lit des articles comme "Why Aren't Urban Planers Ready for Driverles Carts ?" ou "Amercican Cities Are Nowhere Near Ready for Self-Driving Cars". Cette inaction et cette absence de réflexion prospective est d'autant plus étonnante que l'on sait que la voiture autonome n'est plus de la science fiction, et que dès la fin de cette années vont rouler à Singapour les premier taxis autonomes - voir "Startup Bringing Driverless taxi Service to Singapore" C'est pour essayer de mieux faire comprendre la révolution radicale que va apporter la voiture autonome, qu'à l'occasion d'une récente conférence devant des aménageurs et des élus, j'ai construit la présentation ci-dessous."

"« Impossible de se garer, Monsieur le maire ». La complainte est toujours la même, qu'elle émane de commerçants qui se plaignent car « les affaires ne marchent plus comme avant » ou de professions libérales qui « n'arrivent plus à travailler ». Et le maire, nouvellement élu, cède sans tergiverser, dans l'espoir d'attirer le chaland. Le client-roi, selon une idée bien ancrée, aurait besoin de se garer devant un magasin et d'y accéder sans embouteillages pour pouvoir remplir son coffre de victuailles. Le consommateur ne vaudrait que s'il est motorisé. Rues piétonnes rouvertes au trafic. Béthune (Pas-de-Calais), la première, a défrayé la chronique. La Grand-Place, piétonne depuis une vingtaine d'années, a été rendue à la circulation automobile et au parking dès le mois d'avril (détails à lire ici). Puis Auray (Morbihan) a supprimé sa zone piétonne, qui existait depuis 2007."

"La mobilité n'est pas synonyme de transport : nous sommes désormais dans le monde de la vie mobile où toutes les activités de la vie peuvent s'effectuer « en mode mobile ». Dans le paradigme standard, les choses de la vie se font dans des lieux fixes et ad hoc, lieux fixés au triple plan géographique, fonctionnel et symbolique : on étudie à l'école, on achète dans un magasin, on travaille au bureau ou à l'usine, etc. Nous sommes en train de passer à un autre paradigme, celui de la vie mobile, dans lequel toutes nos activités peuvent se faire en chemin ou aux étapes du chemin (« tiers-lieux » en tous genres). Cela constitue une véritable révolution spatio-temporelle de la vie sociale."

"Le covoiturage a un énorme potentiel en milieu moyennement dense, pour faire le lien avec les infrastructures lourdes de transport, mais j'identifie plusieurs enjeux. Un enjeu d'aménagement tout d'abord. Pour diffuser plus largement le covoiturage courte distance, il faudrait développer plus intensément des points d'arrêt covoiturage clairement identifiés. Beaucoup d'aires existent aujourd'hui mais elles sont clairement saturées. Il faut aussi mettre en place des voies dédiées aux covoitureurs. Mais je pense que tout ne relève pas de l'infrastructure, il faut surtout imaginer des services et des garanties. En zone peu dense, un dispositif de covoiturage sur un axe de forte demande peut être complété par un système de TAD, de bus à la demande ou de garantie retour activable le soir uniquement. Cela évite de faire rouler des bus vides en journée, tout en garantissant un retour au domicile. Cette assurance de pouvoir rentrer chez soi le soir est essentielle. Le deuxième enjeu clé est celui de l'animation et de l'accompagnement, en particulier lorsqu'on s'adresse à des salariés. Il faut des animations de terrain et du suivi auprès des salariés qui se lancent dans le covoiturage. Nous proposons des animations régulières et sommes en contact permanent avec le référent mobilité de l'entreprise. Les salariés ne covoitureront que s'ils estiment que le covoiturage est pertinent pour eux. Si l'incitation proposée est artificielle, ils vont cesser de covoiturer. Les moments sensibles que l'on a pu observer sont le changement de poste et d'horaires de travail, ou le déménagement. A ces moments précis, il y a un risque d'abandon de la pratique, et une opportunité de s'y mettre. A plus long terme, nous pourrions aller encore plus loin dans la dynamique en permettant de réaliser des trajets courts et au dernier moment et en intégrant ces fonctionnalités dans un « pass mobilité » plus large."