Group items tagged

Que l’on soit perché sur le tabouret d’un café ou en train d’arpenter le trottoir roulant, les aéroports comptent parmi les meilleurs endroits sur terre pour observer ses contemporains. Et cela vaut autant pour les grands aéroports internationaux que pour les petits aéroports régionaux. Lorsqu’il s’agit d’observer la culture populaire, du moins dans ses manifestations les plus visibles, de l’habillement à la politesse, en passant par l’expression des sentiments

Les aéroports présentent un intérêt architectural pour plusieurs raisons. Tout d’abord, si l’on prétend souvent que les musées sont nos cathédrales modernes, je pense que l’on peut en dire tout autant de certains aéroports. Comme les musées, les aéroports en disent long sur les choses auxquelles nous accordons de la valeur (ou du moins sur ce que les architectes en pensent). Ensuite, les aéroports présentent tout un ensemble de défis architecturaux uniques, de la signalisation à la gestion des bagages, en passant par les liaisons de transports. Je ne suis pas architecte, mais je trouve intéressant de penser à ces contraintes, afin de voir si les architectes les abordent de manières différentes ou si, au contraire, elles expliquent pourquoi tant d’aéroports se ressemblent.

Les aéroports, il faut l’avouer, sont des espaces internationalisés qui ne cultivent pas toujours trop les différences. Serait-ce ce que nous désirons en secret? Certes, je ne suis pas mécontent lorsque je trouve des cafés corrects, des indications en anglais, mon Economist et des températures méticuleusement contrôlées à l’autre bout de la planète. En outre, j’adore lorsque des idées originales comme les rocking-chairs (que j’ai découverts à Boston) et les petits boutons smiley permettant de noter les officiers de l’immigration (que j’ai découverts à Pékin) sont rapidement adoptées par les autres aéroports. Mais la relative homogénéité des aéroports permet aussi de souligner les différences auxquelles sont confrontés les voyageurs. Quand vous traversez le terminal, quels signes, quels sons, quelles odeurs vous permettent d’identifier l’endroit où vous vous trouvez? À l’aéroport de Changi (Singapour), par exemple, il y a bien entendu une plateforme d’observation, une piscine en terrasse, un toboggan intérieur et un café à thématique Hello Kitty.

Côté transport d’abord, un premier paradoxe est que les investissements réalisés en faveur des transports collectifs ont principalement profité aux habitants des centres urbains, et donc aux couches les plus aisées. Ces dernières décennies, des investissements significatifs ont cependant été consentis pour améliorer la desserte des banlieues et des espaces périurbains, mais les limites semblent bien être atteintes : entre 2000 et 2012, la surface des zones délimitées par les «périmètres de transport urbain» a doublé ; corrélativement, la densité des territoires desservis a baissé de 30 %, passant d’environ 1000 habitants au km² à moins de 700. Et cela, sans que la «part de marché» des transports collectifs augmente de manière significative.

Côté logement ensuite, on aboutit à un constat semblable : l’étalement urbain n’a pas permis, loin s’en faut, de juguler l’augmentation des prix immobiliers. D’où un autre paradoxe : la part du logement dans le budget des ménages a pratiquement doublé depuis 1970. Et cela, malgré un effort significatif de l’Etat dans divers mécanismes d’aide au logement, au point que certains analystes avancent l’idée que ces mécanismes ont contribué eux-mêmes à alimenter la spéculation immobilière.

Les transports et leurs infrastructures ne doivent plus être simplement considérés comme une sorte de variable d’ajustement pour compenser l’absence de régulation des marchés fonciers et immobiliers, mais bien plutôt comme une composante à part entière d’un urbanisme plus économe d’espace et d’énergie en même temps qu’à taille plus humaine. Cela passe par la mise en place de dispositifs qui permettent aux communes de récupérer une part significative de la rente foncière, avec des obligations de résultats quant aux possibilités offertes aux couches modestes et aux classes moyennes d’habiter dans les villes centres ou en proche banlieue.

“The Superblocks generate more public space by limiting car speed and turning two-way traffic streets into one-way roads. These new public spaces are used for public parks, events and temporary markets, among other purposes. Most importantly, the citizens determine the use of the space. For that reason, it does not only solve the lack of green space and reduces both the heat island effect and CO2 emissions, but also creates solidarity among the citizens and improves their quality of life.